বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের জন্য ১০টি নতুন বোয়িং ক্রয়ের চুক্তি সম্পাদনকারী ড. এম এ মোমেন। বাংলাদেশ সিভিল সার্ভিসের সাবেক সদস্য, ২০০৬-২০০৮ বিমানের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা ও ব্যবস্থাপনা পরিচালক ছিলেন। বিআরটিএর চেয়ারম্যান, ঢাকা পরিবহন সমন্বয় বোর্ডের নির্বাহী পরিচালক, অবিভক্ত ঢাকা সিটি করপোরেশনের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা, ঢাকার জেলা প্রশাসক, দুজন রাষ্ট্রপতির একান্ত সচিব হিসেবে কাজ করেছেন। ১৯১৩-১৪ সালে রিজেন্ট এয়ারওয়েজের সিইও ছিলেন। তিনি দেশ রূপান্তরের নিয়মিত লেখকদের একজন। সাক্ষাৎকার নিয়েছেন সম্পাদকীয় বিভাগের আহমেদ মুনীরুদ্দিন
দেশ রূপান্তর : বাংলাদেশ বিমানের একটি ক্রান্তিকালে (২০০৬-২০০৮) আপনি প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা ও ব্যবস্থাপনা পরিচালকের দায়িত্ব পালন করেছেন। একটি বেসরকারি বিমান সংস্থায়ও প্রধান নির্বাহী ছিলেন। বিসিএস প্রশাসন ক্যাডারের সদস্য হয়ে এই দায়িত্ব পালনে নিজেকে কতটা যোগ্য মনে করেছেন?
ড. মোমেন : এক যুগেরও বেশি সময় আগে আমি বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা ও ব্যবস্থাপনা পরিচালক হিসেবে কাজ করেছি। এ পদে যোগদানের আগে বারকয়েক অভ্যন্তরীণ রুটে এবং বারকয়েক আন্তর্জাতিক রুটে সফর করা ছাড়া আমার কিছু সাধারণ ব্যবস্থাপনা-জ্ঞান থাকলেও আকাশ পরিবহনের ব্যবস্থাপনা ও কৌশলগত কিংবা প্রযুক্তিগত কোনো বিষয়েই আমার জ্ঞান ও অভিজ্ঞতা ছিল না। যে কারণে আমি ছিলাম ‘অনিচ্ছুক অশ্ব’, আমি নিজেকে অনুপযুক্ত মনে করে ভিন্ন কোনো পদে পদায়নের অনুরোধও করেছি। কাজ হয়নি। আমাকে আকাশ পরিবহনের অ আ ক খ দিয়েই কাজ শুরু করতে হয়েছে। আড়াই বছরের কিছু বেশি সময় কাজ করতে করতে কিছু শিখেছিসে শেখাটা একজন প্রধান নির্বাহীর যেটুকু জ্ঞান ও অভিজ্ঞতা থাকা দরকার তার চেয়ে অনেক কম। আমার চাকরিকালীন আমি যেসব এয়ারলাইনসের প্রধান নির্বাহীর সঙ্গে পরিচিত ছিলামটিম ক্লার্ক, জেমস হোগান, উইলি ওয়ালস কিংবা চু চুন সেঙ্গ বা ইদরিস জালাতাদের বাস্তব অভিজ্ঞতার তুলনায় আমার অভিজ্ঞতা কিঞ্চিৎমাত্র। আমি দায়িত্বরত অবস্থায়ও বলেছি, এখনো বলছি টিম ক্লার্কের মতো পেশাদার ব্যক্তিকেই এ ধরনের পদে বসানো উচিত। এটি হচ্ছে পেশাদারিত্বের সীমাবদ্ধতা। আকাশে এক টুকরো বাংলাদেশ, কিংবা ন্যাশনাল ফ্ল্যাগ ক্যারিয়ার যেভাবেই বর্ণনা করি না কেন বিমান যে একটি ‘ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠান’এ ধারণাটি প্রতিষ্ঠিত হয়নি। এটা গণতান্ত্রিক প্রতিষ্ঠান নয়, এটা দাতব্য প্রতিষ্ঠানও নয়, প্রিয়ভাজনদের পুনর্বাসনের কর্মক্ষেত্রও নয়। আমাকে স্বীকার করতে হবে চাকরিগত কারণে বিমানের সঙ্গে এত বছর পরও আমার আবেগ জড়িয়ে আছে, ফলে প্রশ্নের উত্তর পক্ষপাতদুষ্ট হয়ে যেতে পারে।
দেশ রূপান্তর : প্রতিষ্ঠার পর থেকে টানা ৩৫ বছরই ছিল সরকারের করপোরেশনভুক্ত বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান। এরপর পাবলিক লিমিটেড কোম্পানিতে রূপান্তরিত হয় বিমান। চলতি বছরের জানুয়ারিতে প্রতিষ্ঠার সুবর্ণজয়ন্তী পেরুল বিমান। কিন্তু লোকসানি প্রতিষ্ঠানের তকমা সরছে না বিমানের কপাল থেকে। সমস্যা কোথায় বলে আপনি মনে করেন?
ড. মোমেন : লোকসানি প্রতিষ্ঠানের তকমা বছরের পর বছর কপালে লিখা থাকলেও আপনারা এ প্রশ্ন কেন করছেন না করপোরেশন হিসেবেই হোক কিংবা কোম্পানি হিসেবেই হোক যেহেতু মালিক রাষ্ট্র, সেই রাষ্ট্র কেন সাধ করে এর পেছনে করাদাতার অর্থ ঢেলে যাচ্ছে? প্রতিষ্ঠান যদি লাগাতার লোকসান দিতেই থাকে রাষ্ট্রকে কেন এ ভার বহন করতে হবে? বন্ধ করে দিলে ক্ষতি কী? বিমান বাংলাদেশ এয়ারলাইনসের চেয়ে অনেক বড় অনেক পুরনো এয়ার ইন্ডিয়া সংকট থেকে ভারত সরকার কভিাবে বেরিয়ে এসেছে এটা শিক্ষণীয়। এয়ার ইন্ডিয়ার ১২৭টি উড়োজাহাজের ১০২টি গন্তব্যের এয়ারলাইনস। সরকার শতভাগ মালিকানা হস্তান্তরের দৃঢ় সিদ্ধান্ত নিলে টাটা গ্রুপ পুনরায় মালিকানা কিনে নেয়। অন্তত রাষ্ট্র লোকসানের দুর্বিষহ ভার থেকে তো মুক্ত হলো। রাষ্ট্র কখনো বিমানকে আল্টিমেটাম দেয়নি যে নির্ধারিত একটি সময়ের মধ্যে লাভজনক পর্যায়ে পৌঁছাতে না পারলে বন্ধ করে কিংবা ব্যক্তিমালিকানা খাতে ছেড়ে দেওয়া হবে। ফ্লিট বা বহরের প্রশ্নে বিমান এখন সবচেয়ে ভালো অবস্থায় আছে। এটি ঈর্ষণীয় সৌভাগ্য। বিমানের জন্য কৌশলগত অংশীদারত্ব লাভের প্রত্যাশায় এমিরাত এয়ারলাইনসের প্রতিষ্ঠাতা সিইও মরিস ফ্ল্যানেঙ্গানের সঙ্গে বৈঠক করি। তিনি সোজাসুজি বলে দেন শ্রীলঙ্কার সঙ্গে পার্টনারশিপ করে আমরা আঙুল পুড়িয়েছি, বাংলাদেশে পোড়াতে চাই না। তিনি আরও স্পষ্ট করে বলেন, ভালো কোনো এয়ারলাইনসকে পার্টনার হিসেবে পাবেন না, তারা কেউই আপনার সরকারের খবরদারি মেনে নেবে না। এক কথায় সমস্যাটি কোথায়? সরকারি প্রতিষ্ঠান (সংস্থা/কোম্পানি যাই বলুন) বাণিজ্যিক প্রতিষ্ঠান হিসেবে খুব কমই সফল হয়েছে। মুদি দোকানদার তার মুদিখানা যেভাবে চালান যদি বিমান সেভাবে চালানো সম্ভব হয় অর্থাৎ লাভ হলে যাব লোকসান হলে যাব না, চাকরিতে যে অনিবার্য কেবল সেই থাকবে, অন্যদের যাদের দক্ষতা আছে তারা হবে চুক্তিভিত্তিক, জিন্দাবাদ মুর্দাবাদ এসব থাকবে না, বিমান গা-ঝাড়া দিয়ে উঠতে পারবে আলংকারিক বোর্ডের সদস্যদের মুফত টিকিট দিতে বিমানের নাভিশ্বাস ওঠে, তাদের অবদান কী কখনো জিজ্ঞেস করা হয়নি।
দেশ রূপান্তর : তত্ত্বাবধায়ক সরকারের আমলে বলা হয়েছিল বিমানের লোকবল যাতে ৩,৪০০ এর বেশি না হয়। পরে বিমানের পরিচালনা পরিষদে অনুমোদিত লোকবলের সংখ্যা সাড়ে পাঁচ হাজারের মতো ধরে একটি কাঠামো করা হয়। এখন বিমানের জনবল প্রায় দশ হাজারের কাছাকাছি। বিমানের আসলে কত লোকবল দরকার?
ড. মোমেন : প্রশ্নটির সুনির্দিষ্ট জবাব দেওয়া মুশকিল। ধরা যাক এয়ারলাইনের ওয়াইড-বডি এয়ারক্রাফটের সংখ্যা ২০টি এবং ২০টি উড়োজাহাজ চালাবার জন্য সিঙ্গাপুর এয়ারলাইনসকে দায়িত্ব দেওয়া হলো। তাহলে ২০১৬ সালের হিসাব অনুযায়ী তাদের প্রয়োজন হবে (220x20) ৪৪০০ জন। এই উড়োজাহাজগুলো এমিরাত এয়ারলাইনসকে দিলে লাগবে (231.5 x20) ৪৫৩০ জন লোকবল। ২৩০ জন বেশি লাগছে কারণ তাদের দক্ষতায় ঘাটতি রয়েছে। আর সবচেয়ে অদক্ষ হিসেবে চিহ্নিত সিরিয়ান এয়ারলাইনস যদি এ দায়িত্ব নেয় তাহলে তাদের প্রয়োজন হবে (400x20) ৮০০০ জন। পিআইএও অদক্ষতার জন্য বিশেষ পরিচিত, তাদের লাগবে (391x20) ৭৮২০ জন। একেবারেই ব্যক্তিমালিকানাধীন এয়ারলাইনে দক্ষতা আরও বেশি সেক্ষেত্রে গৃহীত অনুপাতটি হচ্ছে ১:১৯৫.৫; সে ক্ষেত্রে ২০টি উড়োজাহাজের জন্য লোকবল ৩৯১০ জন। সিঙ্গাপুরকে স্ট্যান্ডার্ড মনে করবেন না পিআইএকে নাকি ফ্রাঙ্কো পেচ্চির ব্লু প্যানোরামাকে সেটি আপনার বিবেচনা। শুধু লোকবলই নয়, আমরা কতটা স্পেস বা পরিসর ব্যবহার করছি দক্ষতার প্রশ্ন সেখানেও। আমরা যত অহংকার করেই নিজেদের স্থাপনা দেখাই না কেন রোমের প্রাইভেট খাতের তুলনায় আমাদের স্পেস ব্যবহার দক্ষতা এক-চতুর্থাংশেরও কম।
দেশ রূপান্তর : লিজ নিয়ে এসে দীর্ঘ সময় ধরে ফ্লাইট পরিচালনার পর উড়োজাহাজগুলোর ফিটনেস না থাকায় সেসব ফেরত দেওয়া যাচ্ছে না। ফিটনেস ফিরিয়ে আনার খরচের চেয়ে কম খরচে এসব পুরনো উড়োজাহাজ কিনে ফেলার পরামর্শ দিচ্ছে একটি চক্র। কেনার পর মেয়াদ পেরুনো পুরনো উড়োজাহাজ দিয়ে ফ্লাইট পরিচালনা করতে না পারলে সেগুলো কিনে কী লাভ হবে?
ড. মোমেন : আমি মোটেও উড়োজাহাজ ইজারা গ্রহণের বিরুদ্ধে নই। একটি এয়ারলাইনসের নিজস্ব উড়োজাহাজের ধারণ ক্ষমতার অতিরিক্ত যাত্রী যদি থেকে থাকে তার জন্য লিজ অবশ্যই নিতে হবে। খবরের কাগজে যেটুকু পড়েছি এর বাইরে প্রকৃত অবস্থা সম্পর্কে আমার ধারণা নেই। জাহাজের লিজ এ ধরনের ড্রাই লিজ ও ওয়েট লিজ। আমরা ৪১০০ ডলার প্রতি ব্লক ঘণ্টায় ৭৪৭ উড়োজাহাজ লিজ নিয়েছিলাম। জাহাজ যত পুরনো হবে লিজের হারও কমে আসার কথাসেই জাহাজটিই পরবর্তী সময়ে অনেক বেশি টাকায় লিজ নেওয়া হয়েছে বলে পত্রিকায় পড়েছি। ইজিপ্ট এয়ারের উড়োজাহাজ লিজ নেওয়া বিষয়ে একজন সাবেক বিমানমন্ত্রীকে অনানুষ্ঠানিক আলোচনায় বলতে শুনেছিএ নিয়ে তার কথা বলার বারণ রয়েছে। কারণ এটি বিমান বোর্ড চেয়ারম্যানের এখতিয়ার।
দেশ রূপান্তর : সবশেষ তত্ত্বাবধায়ক সরকার আমলে দুই বছর বিমান লাভ করলেও ২০০৯ সাল থেকে প্রতিষ্ঠানটি আবার লোকসানে পড়ে। আর্থিক এই দুরবস্থার মধ্যেও চলেছে অনিয়ম-দুর্নীতি। বিমান এখান থেকে বেরুবে কীভাবে?
ড. মোমেন : বিমানের দুটি লাভের বছর ২০০৭ ও ২০০৮ আমিই প্রতিষ্ঠানটির প্রধান নির্বাহী ছিলাম, আমাদের ছিল মাত্র ৪টি ফুয়েল গাজলার ডিসি-১০ উড়োজাহাজ, লিজে আনা দুটি এয়ারবাস ৩১০, একটি কেনা, আর দুটি ফোকার ২৮। এমনিতেই তিন ইঞ্জিনের উড়োজাহাজ, রক্ষণাবেক্ষণ খচরও বিপুলএ অবস্থায় যদি তেলের দাম শোধ করে সিভিল এভিয়েশনের দায় মিটিয়ে, সব অ্যারোনটিক্যাল ও নন-অ্যারোনটিক্যাল চার্জ মিটিয়ে, বিদেশি এয়ারপোর্টের সব পাওনা পরিশোধ করে লাভ করতে পারে তাহলে তো আমি সাধুবাদ দেব আমার সে সময়কার কর্মীবাহিনীকেতারা এটা সম্ভব করে তুলেছেন। এই সময়টা ছিল তত্ত্বাবধায়ক আমলের। গণতান্ত্রিক আমল কি তাহলে আকাশ পরিবহনের জন্য ব্যবসাবান্ধব নয়?
দেশ রূপান্তর : সৌদি আরবের সিভিল এভিয়েশনের নিয়ম না মেনে একাধিক জেনারেল সেলস এজেন্ট নিয়োজিত রাখায় দেশটিতে বিমানের অপারেশেন ঝুঁকির মধ্যে পড়ে গেছে। সমস্যাটি কোথায়?
ড. মোমেন : সৌদি আরবে জিএসএ নিয়োগ ও কমিশন নির্ধারণ নিয়ে মূল সংকটটি জেদ্দা কিংবা রিয়াদ কিংবা দাম্মামে নয়, ঢাকায়। এক সময় মন্ত্রীরাও জড়িয়ে পড়তেন। সঠিক জিএসএ নিয়োগ করা হলে এ ধরনের সমস্যা হওয়ার কথা নয়। দেশ রূপান্তরের প্রতিবেদনে যে বিবরণ দেওয়া হয়েছে তাতে বোঝা যাচ্ছে নিয়োগকৃত জিএসএ’র সক্ষমতা নেই। মনে রাখা দরকার সেখানে কেবল বাংলাদেশের নয়, বহু দেশের উড়োজাহাজ চলাচল করে। তারা কেমন করে পারছে?
দেশ রূপান্তর : নিউ ইয়র্ক ফ্লাইট চালু হচ্ছে না কেন?
ড. মোমেন : ডিসি-১০ উড়োজাহাজ দিয়ে ফ্লাইট পরিচালনায় বিমানের ক্ষতি ক্রমাগত বেড়ে যাচ্ছিল, একটি দক্ষ পর্যবেক্ষণ কমিটির প্রতিবেদনে অলাভজনক যে সব রুট সাময়িকভাবে বন্ধ করার পরামর্শ দেওয়া হয়েছিল নিউ ইয়র্ক ছিল তার শীর্ষে। অন্যদিকে সিভিল এভিয়েশন কর্তৃপক্ষ ক্যাটাগরি-২ ওভারসিইং ক্যাপাসিটির হওয়াতে ঢাকা থেকে সরাসরি যুক্তরাষ্ট্রে যাওয়া সম্ভবও ছিল না। নিউ ইয়র্ক ফ্লাইট অবিলম্বে পুনরায় চালুর ঘোষণা এক যুগ ধরে শুনে আসছি। এমনকি তত্ত্বাবধায়ক সরকারের এক উপদেষ্টাও ঘোষণা দিয়ে পুলক অনুভব করেছেন। বাস্তবতা হচ্ছে কস্ট-বেনেফিট অ্যানালিসিস করে লন্ডন, ম্যানচেস্টার কিংবা ব্রাসেলস হয়ে নিউ ইয়র্ক পৌঁছানো যদি লাভজনক হয় তাহলে চালুর উদ্যোগ নেওয়া উচিত।
দেশ রূপান্তর : বিদেশি সিইও রেখেও বিমান লাভ করতে পারল না কেন?
ড. মোমেন : অযোগ্য নিয়োগ বোর্ড যখন নিয়োগ দেবে তৃতীয় শ্রেণির রদ্দিমালই নিয়োগ পাবে। যোগ্য ব্যক্তি কখনো চাকরির আবেদন করে না। তাকে হাতে-পায়ে ধরে আনতে হয়। আমি যত অযোগ্যই হই না কেন আজ পর্যন্ত আমার কোনো বায়োডাটা তৈরি করতে হয়নি, কারণ চাকরিদাতা আমাকে চাকরি অফার করেছেন।
দেশ রূপান্তর : আশাব্যঞ্জক কিছু কি নেই?
ড. মোমেন : অবশ্যই আছে, কেবল বাংলাদেশি যাত্রীর ওপর ভরসা করে তিনটি এয়ারলাইনস ভালোভাবে টিকে থাকতে পারে। উদ্যোগী হলে, সঠিক ব্যবস্থাপকও সেই সুফল এনে দিতে পারবেন। তবে তাকে সুশিক্ষিত হতে হবে।