শত বছরের বিস্ময় ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ

ভ্রমণপিপাসু মানুষের কাছে পৃথিবীর অন্যতম সেরা গন্তব্য ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ। রাশিয়ার মস্কো থেকে ভøাদিভস্তক পর্যন্ত প্রায় ৯ হাজার ২৮৮ কিলোমিটার দীর্ঘ এই রেলপথটির নির্মাণকাজ শেষ হয় ১৯১৬ সালে। শত বছর আগে রাশিয়ানদের এই কীর্তি পৃথিবীর কাছে আজও বিস্ময়। এই দীর্ঘপথ নিয়ে লিখেছেন আন্দালিব আয়ান

রেলপথের বিস্তৃতি

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ পৃথিবী সবচেয়ে দীর্ঘতম রেলপথ। রাজধানী মস্কোকে এই রেলপথ রাশিয়ার দূরবর্তী পূর্বাঞ্চলের সঙ্গে সংযুক্ত করেছে। মূল রেলপথটি মস্কো থেকে ভøাদিভস্তক পর্যন্ত হলেও কয়েকটি শাখা রেলপথের মাধ্যমে এটি মঙ্গোলিয়া, চীন এবং উত্তর কোরিয়ার সঙ্গেও যুক্ত। ১৯১৬ সালে মস্কো থেকে ভøাদিভস্তক পর্যন্ত পুরো রেলপথের কাজ সমাপ্ত হয়। এর কাজ শুরু হয়েছিল ১৮৯১ সালে। সেই হিসাব অনুযায়ী রেলপথটি নির্মাণে প্রায় ২৫ বছর সময় লেগেছিল। তবে, এই রেলপথের সম্প্রসারণ এখনো অব্যাহত আছে। রুশ শাসক তৃতীয় আলেকজান্ডার এবং তার পুত্র জারেভিচ নিকোলাসের ঐকান্তিক ইচ্ছার ফসল এই রেলপথ। বাবার পথ ধরে জারেভিচ নিকোলাসও পরবর্তী সময়ে রাশিয়ার জার হয়েছিলেন।

দীর্ঘতম এই রেলপথটি রাশিয়ার ইউরোপীয় এবং এশিয়ান অংশজুড়ে বিস্তৃত প্রায় কয়েকশ শহরকে সংযুক্ত করেছে। এই দীর্ঘ পথে কেউ ট্রেনে চড়ে বসলে তাকে আটটি টাইম জোন পাড়ি দিতে হবে। পুরো ভ্রমণ শেষ হতে বর্তমানে ৭ দিন সময় লাগে। মস্কো থেকে ভøাদিভস্তক পর্যন্ত মূল পথটি ছাড়াও আরও দুটি রুট হলোÑ মঙ্গোলিয়া হয়ে পেইচিং পর্যন্ত ট্রান্স-মঙ্গোলিয়ান রুট এবং মাঞ্চুরিয়া হয়ে পেইচিং পর্যন্ত ট্রান্স-মাঞ্চুরিয়ান রুট।

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথের প্রধান লাইন থেকে ট্রান্স-মাঞ্চুরিয়ান শাখা সাইবেরিয়ার সঙ্গে চীনের মাঞ্চুরিয়া ও পেইচিংকে যুক্ত করেছে। এই রুটটি চীন থেকে পুনরায় বের হয়ে ভøাদিভস্তকের উত্তরে আবার সাইবেরিয়ায় এসে সংযুক্ত হয়েছে। এই রেলপথটিই ভøাদিভস্তকের সবচেয়ে সংক্ষিপ্ত ও পুরাতন রেলপথ। একদিক দিয়ে চীনে প্রবেশ করে অন্যদিক দিয়ে বের হয়ে আবারও রাশিয়ায় ফিরে আসা সত্ত্বেও এই লাইনে কোনো গমন-নির্গমন যাত্রীসেবা নেই। কিন্তু তা সত্ত্বেও এই পথে চীন ও রাশিয়ার অনেক যাত্রী যাতায়াত করে থাকেন।

ট্রান্স-মঙ্গোলিয়ান রেলপথটি বৈকাল হ্রদের পূর্ব উপকূল থেকে শুরু হয়ে মস্কোর সঙ্গে মঙ্গোলিয়া হয়ে চীনের পেইচিংকে যুক্ত করেছে। এছাড়াও মূল রেললাইনের কাজ সমাপ্ত হওয়ার প্রায় পাঁচ দশক পর ১৯৯১ সালে চতুর্থ একটি রেলপথ ট্রান্স সাইবেরিয়ান রেলপথে যুক্ত হয় যা ‘বৈকাল-আমুর মেইন লাইন’ নামে পরিচিত। এই লাইনটি বৈকাল হ্রদ থেকে কয়েকশ মাইল পশ্চিমে তাইশেত থেকে শুরু করে বৈকাল হ্রদ ও তার সর্ব উত্তরের অঞ্চলগুলোকে যুক্ত করেছে। এই রেলপথটি আমুর নদী পার হয়ে তাতার সমভূমিতে এসে শেষ হয়েছে। ২০১১ সালে, ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথের খাসান অঞ্চল থেকে একটি ট্রেন উত্তর কোরিয়ায় প্রথম যাত্রা করে।

নির্মাণ ইতিহাস

উনিশ শতকে শুধু যোগাযোগ ঘাটতির জন্য সাইবেরিয়া অঞ্চলের উন্নয়ন অনেকাংশেই বাধাগ্রস্ত হচ্ছিল। যোগাযোগ বিচ্যুতির জন্য এই অঞ্চলটি রাশিয়ার মূল ভূখন্ড থেকে এক প্রকার বিচ্ছিন্নই ছিল। বছরে মাত্র পাঁচ মাস নৌপথ ব্যবহার করে এই অঞ্চলের সঙ্গে যোগাযোগ রক্ষা করা হতো। আর যখন শীতকাল চলে আসত তখন বরফের ওপর দিয়ে ঘোড়ায় টানা সেøজ গাড়ি ব্যবহার করে যাতায়াত করা হতো। মূলত বরফে পরিণত হওয়া নদীগুলোই হয়ে যেত সেজ টানার পথ। কিন্তু দীর্ঘ ও দুর্গম এই পথ সেøজ ব্যবহার করে যাতায়াত করা সহজ ব্যাপার ছিল না। এমন প্রতিকূল অবস্থার জন্যই ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ নির্মাণের চিন্তা করেছিলেন রাশিয়ার শাসকরা।

পুরো রাশিয়াজুড়ে রেলপথ সম্প্রসারণের লক্ষ্যমাত্রা হিসেবে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে নির্মাণের পরিকল্পনা ১৮৯১ সালে রুশ মন্ত্রিসভায় সর্বসম্মতিক্রমে অনুমোদন করা হয়। যদিও এর আগে বহুবার এই পরিকল্পনাটি বাতিল করে দেওয়া হয়েছিল। এত দীর্ঘ রেলপথ নির্মাণ তো আর চাইলেই হয় না। তাই আবহাওয়া ও অঞ্চলভিত্তিক দুর্গমতার ওপর ভিত্তি করে প্রকল্পকে তিনটি ভাগে ভাগ করে শেষ করার পরিকল্পনা করা হয়। প্রাথমিকভাবে এই কাজ শেষ করার জন্য সময় ধরা হয়েছিল ১০ বছর। সে বছরের ৯ মার্চ রুশ সরকার রেলপথটি নির্মাণে চূড়ান্ত আদেশ দেয়। ব্যাপক উৎসাহ-উদ্দীপনা আর প্রত্যাশা নিয়ে ১৮৯১ সালের ১৯ মে নির্মাণকাজ শুরু হয়ে যায়। এই কাজ তদারকির দায়িত্ব দেওয়া হয় অর্থমন্ত্রী স্যারগেই ইউটকে। জার নিকোলাস আলেক্সান্দ্রোভিচ উদ্বোধন করেন ‘দ্য গ্রেট সাইবেরিয়ান রেলওয়ে’র নির্মাণকাজ। তিনটি ধাপে এই নির্মাণকাজ ১৯১৬ সালে শেষ হয়। এক্ষেত্রে প্রথম ধাপের কাজ শুরু হয় ভøাদিভস্তক থেকে। প্রায় ৪০৮ কিলোমিটার দূরের গ্রাফসকায়া স্টেশনকে যুক্ত করা হয় ভøাদিভস্তকের সঙ্গে। কাজ দ্রুত শেষ হয়ে গেলে ১৮৯৭ সালেই রেল যোগাযোগ শুরু হয় এই অংশে। একই সঙ্গে চলতে থাকে চেলিয়াবিংক্স থেকে ওব নদী পর্যন্ত ১৪১৮ কিলোমিটার রেললাইন বসানোর কাজও। এরপরই শুরু হয় ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের একেবারে মধ্যাংশের কাজ। ওব নদী থেকে ইরকুটস্ক পর্যন্ত ১৮৭১ কিলোমিটার রেললাইন বসানোর মধ্য দিয়ে ১৮৯৯ সালে শেষ হয় প্রথম ধাপের নির্মাণকাজ।

দ্বিতীয় ধাপটিই সম্ভবত সবচেয়ে কঠিন ছিল নির্মাণকারীদের জন্য। মাইসোভায়া স্টেশন থেকে শুরু করে বৈকাল হ্রদের পূর্ব উপকূল ধরে শিল্কা নদী পর্যন্ত ১ হাজার ১০৪ কিলোমিটার রেলওয়ে সংযোজন করতে গিয়ে প্রকৃতির বিরূপ পরিবেশের মুখোমুখি হন নির্মাণ শ্রমিকরা। এই অংশটি নির্মাণের পর শিল্কা নদী পেরিয়ে খাবারোভস্ক পর্যন্ত আরও ৩৬১ কিলোমিটার রেললাইন নির্মাণের পর শেষ হয় দ্বিতীয় ধাপের কাজ।

সবচেয়ে অসমতল অংশটির কাজ শুরু হয় তৃতীয় ধাপে। সমতল রুটগুলোর কাজ শেষে তৃতীয় ধাপে বাকি ছিল কেবল মাঝের বন্ধুর রুটগুলোতে রেললাইন বসিয়ে সেগুলোর সংযোজন করা। প্রথমেই বৈকাল স্টেশন থেকে মাইসোভায়া স্টেশন পর্যন্ত ২৬১ কিলোমিটার রেললাইন বসানোর কাজ শেষ করা হয়। এরপর শুরু হয় ম্যারাথন অংশের কাজ। স্ত্রেতেংক্স থেকে খাবারোভস্ক পর্যন্ত ২ হাজার ১৩০ কিলোমিটার দীর্ঘ আমুর রেলওয়ে নির্মাণ করতে সময় লেগেছিল ৬ বছর। এই আমুর রেলওয়েই ইউরোপের সঙ্গে প্রশান্ত মহাসাগরের যোগাযোগ স্থাপন করে। তবে বৈরী আবহাওয়া এবং অত্যন্ত বিপজ্জনক ভূতাত্ত্বিক অবস্থানের কারণে প্রাথমিকভাবে আমুর রেলওয়ের রুট পরিবর্তন করে চীনের মাঞ্চুরিয়ার ওপর দিয়ে নেওয়া হয়। পরবর্তী সময়ে ইরকুটস্ক থেকে খাবারোভস্ক পর্যন্ত অংশটি সম্পূর্ণভাবে রাশিয়ার মধ্য দিয়ে নির্মাণ করা হয়।

নির্মাণ শ্রমিকদের গল্প

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে নির্মাণে প্রাথমিকভাবে যে পরিমাণ শ্রমিক কাজ শুরু করেছিলেন পরবর্তী সময়ে তার বহুগুণ শ্রমিককে নিয়োগ দেওয়া হয়। এই রেলপথ নির্মাণে কখনো কখনো একই সময়ে এক লাখেরও বেশি শ্রমিক কাজ করেছেন। কাজ যত এগিয়েছে, শ্রমিকের সংখ্যাও তত বেড়েছে। সে-সময় অসংখ্য শরণার্থীকে রাশিয়া এবং সাইবেরিয়ায় প্রবেশের সুযোগ দেওয়া হয়। এসব শরণার্থীই ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথের সবচেয়ে ঝুঁকিপূর্ণ অংশের কাজ করেছিলেন। ভৌগোলিকভাবে ঝুঁকিপূর্ণ এলাকাগুলোতে রেলপথ নির্মাণে শ্রমিক সংকট তীব্র আকারে দেখা দিত। শরণার্থী ছাড়াও সাধারণত কৃষক, দিনমজুর, অবসরপ্রাপ্ত সৈনিক এবং সাজাপ্রাপ্ত আসামিরা শ্রমিক হিসেবে কাজ করতেন।

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ নির্মাণের একেবারে শুরুতে ১৮৯১ সালে মাত্র ৯ হাজার ৬০০ শ্রমিককে নিয়ে কাজ শুরু হয়। কিন্তু ১৮৯৬ সালে এই সংখ্যাটি এক লাখ ছাড়িয়ে যায়। তবে, নির্মাণের শেষের দিকে যখন আমুর রেলওয়ে নির্মাণের কাজ শুরু হয় তখন শ্রমিক সংখ্যা মাত্র ২০ হাজারে নেমে আসে। ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়েতে হাজতি আসামিদের কাজে লাগানোর মাধ্যমেই রাশিয়ায় শুরু হয় নির্বাসন ও সশ্রম দ-বিধির মতো বিষয়গুলো।

টাইগা (একপ্রকার পাইন গাছের ঘন বন যা জলাভূমিতে সৃষ্টি হয়), বৈরী আবহাওয়া, তুষারপাত, হিমাংকের নিচে তাপমাত্রা, পাহাড়-পর্বত, বড় বড় নদী, বৈকালের মতো হ্রদসহ আরও অসংখ্য বাধা পেরিয়ে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের কাজ যে গতিতে এগিয়েছিল তা অভাবনীয়। এত জটিলতার পরও বছরে প্রায় ৭৪০ কিলোমিটার রেললাইন বসানো হতো যা আধুনিক কালেও বিস্ময়কর। অন্যদিকে, রাশিয়ার বিশাল বিশাল নদীগুলোর ওপর দিয়ে তৈরি করা এক একটি ব্রিজ এই রেলওয়েকে নিয়ে গেছে অনন্য উচ্চতায়। সারা বিশ^ তখন রাশিয়ান প্রকৌশলীদের সাফল্যে মুগ্ধ হয়েছিল। উদাহরণস্বরূপ আমুর নদীর ওপর দিয়ে ৬৪ মিটার উঁচু ও ২.৬ কিলোমিটার দীর্ঘ খাবারোভস্ক সেতুটি তো বিশ্বে ‘আমুর মিরাকল’ নামেই পরিচিতি পায়। শুধু এই একটি ব্রিজ নির্মাণেই খরচ হয়েছিল ১৩.৫ মিলিয়ন রুবল!

অতীত ও বর্তমানের তফাৎ 

২০১৬ সালে ট্রান্স-সাইরেবিয়ান রেলপথ নির্মাণের একশ বছর পূর্তি হয়। একশ বছর আগে কেমন ছিল এ রেলপথ, কত সময় লাগত পুরো পথ পাড়ি দিতে? মজার ব্যপার হলো বর্তমানে মাত্র এক সপ্তাহে পাড়ি দেওয়া এই রেলপথটি ১০০ বছর আগে পাড়ি দিতে সময় লাগত প্রায় এক মাস। সে-সময় ট্রেনের গতি ছিল মাত্র ২০ কিলোমিটার।

রেলপথটি নির্মাণের সময় প্রচ- ঠা-া আবহাওয়া, দস্যু ও বাঘ-ভাল্লুকের মতো হিংস্র প্রাণীর আক্রমণের শিকার হতেন শ্রমিকরা। বৈকাল হ্রদসহ বেশ কিছু স্থানে কঠিন পরিস্থিতি মোকাবেলা করতে হয় শ্রমিকদের। মাঝেমাঝে রেলের বিভিন্ন অংশ বিস্ফোরক দিয়ে উড়িয়ে দিত দস্যুরা। তবে, এই রেলপথ এখন সম্পূর্ণ নিরাপদ। যাত্রীরা স্বাচ্ছন্দ্যে এই রেলপথে ভ্রমণ করতে পারেন। প্রত্যেকটি ট্রেনেরই নিরাপত্তা ব্যবস্থা খুব ভালো।

পরীক্ষমূলকভাবে রেলপথটিতে যাত্রী পরিবহন শুরু হয় ১৯০৪ সালে। তবে আনুষ্ঠানিকভাবে ১৯১৬ সালে যাত্রা শুরু করে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ। রেললাইনটিতে বিদ্যুতায়নের কাজ শুরু হয় ১৯২৯ সালে। ২০০২ সালের মধ্যে পুরো রেলপথই বিদ্যুৎ সংযোগের আওতায় আসে। ২০০৯ সালে রেলপথের উন্নয়নের জন্য ১১ বিলিয়ন ডলারের একটি মহাপরিকল্পনা গ্রহণ করে রুশ সরকার। এরই ধারাবাহিকতায় বর্তমানে পুরো রেলপথটি মাত্র সাত দিনে অতিক্রম করা হচ্ছে। কারণ রেলপথ উন্নয়নের ফলে এখন এই লাইনে চলাচলকারী সব ট্রেনই প্রতি ঘণ্টায় ১০০ কিলোমিটারেরও বেশি বেগে চলাচল করতে পারছে। আর এক দিনে সর্বোচ্চ ১৫০০ কিলোমিটার পথ পাড়ি দিতে পারছে একেকটি ট্রেন। ২০০৯ সালের আগে এই পুরো রেলপথটি পাড়ি দিতে প্রায় ১২ থেকে ১৫ দিন সময় লাগত।

বর্তমানে পর্যটকদের কাছে এই রেলপথ দুরন্ত আকর্ষণের হলেও শুরু থেকে এখন পর্যন্ত মালবাহী কার্গো আনা-নেওয়া করাই এই রেলপথের প্রধান উদ্দেশ্য। রাশিয়ার রপ্তানি খাতের প্রায় ৩০ শতাংশ পণ্য এ পথে পরিবহন করা হয়। প্রতি বছর প্রায় ২ লাখ কার্গো কন্টেইনার আনা-নেওয়া করা হয় এই পথে।

ভ্রমণ

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথে যাত্রীবাহী একটি ট্রেনের প্রথম শ্রেণির টিকিটের মূল্য ৫১১ পাউন্ড, দ্বিতীয় শ্রেণির ২৬১ পাউন্ড এবং তৃতীয় শ্রেণির টিকিট ১১৪ পাউন্ড। তবে, ট্রাভেল এজেন্সিগুলো যাত্রাপথে বিভিন্ন ইভেন্টের মাধ্যমে পর্যটকদের কাছ থেকে অর্থ উপার্জনের চেষ্টা করে। তবে বর্তমান সময়ে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ সামগ্রিকভাবে পর্যটকদের জন্য নিরাপদ, আরামদায়ক ও সাশ্রয়ী। পরিবার এমনকি একাকী কোনো নারীও নিশ্চিন্তে এই রেলপথে ভ্রমণ করতে পারেন।

বর্তমানে বেশ কয়েকটি যাত্রীবাহী ট্রেন এই লাইনে চলাচল করে। এমনও ট্রেন আছে যার মধ্যে লাইব্রেরি, জিমনেসিয়াম, গ্রান্ড পিয়ানো, মার্বেল বাথরুম এবং মনোরম রেস্তোরাঁও রয়েছে। বছরের যে কোনো সময় এই রেলপথে ভ্রমণ করা যায়। শীতকালে এই রেলপথের গড় তাপমাত্রা থাকে মাইনাস ২০ ডিগ্রি সেলসিয়াস। তবে, ট্রেনের তাপমাত্রা থাকে নিয়ন্ত্রিত। কাচের জানালা দিয়ে বাইরে দেখা যায় কেবল বরফের রাজ্য।

অন্যদিকে, গ্রীষ্মকাল, বিশেষ করে মে থেকে সেপ্টেম্বর মাস ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথে ভ্রমণের জন্য আদর্শ সময়। এ-সময় আবহাওয়া বেশ ভালো ও মনোমুগ্ধকর থাকে। এই রেলপথ যারা ভ্রমণ করেছেন বৈকাল হ্রদের আড়াইশ কিলোমিটার অংশ পাড়ি দেওয়ার স্মৃতি তারা কখনোই ভুলতে পারবেন না।

বাংলাদেশ থেকে যারা এই রেলপথে ভ্রমণ করতে যান তারা সাধারণত মস্কো থেকে ভøাদিভস্তক পর্যন্ত অংশটি ভ্রমণ করে থাকেন। কারণ চীনা সরকার রাশিয়া এবং কয়েকটি ইউরোপীয় দেশের নাগরিক ছাড়া এই পথে অন্যদের অনুপ্রবেশে বাধা দেয়।

বর্তমানে এই রেলপথের দৈর্ঘ্য ১০ হাজার কিলোমিটারেরও বেশি। প্রস্তাবনা অনুযায়ী এই দৈর্ঘ্য আরও বাড়বে।