অবশেষে স্বপ্ন সত্যি হয়েছে; পদ্মা সেতুর উদ্বোধন হয়েছে। অনেক মানুষ হয়ে পড়েছে আবেগাপ্লুত। পত্রিকায় দেখলাম নারায়ণগঞ্জে এক দম্পতি এক সঙ্গে তিন সন্তানের আশীর্বাদপ্রাপ্ত হয়েছেন; একজন ছেলে, দুইজন কন্যা। দম্পতি ছেলের নাম রেখেছেন স্বপ্ন, আর কন্যা দুইজনের নাম রেখেছে পদ্মা ও সেতু। মনে পড়ে উপসাগরীয় যুদ্ধের সময় এদেশে জন্মলাভ করা অনেক ছেলের নাম রাখা হয়েছিল সাদ্দাম হোসেন। নানা কারণে সাদ্দাম হোসেন তখন হয়ে উঠেছিলেন এদেশের অনেক মানুষের স্বপ্নের নায়ক। সন্তানের নামকরণ ছিল তাদের স্বপ্নের নায়কের আবেগময় রূপায়ণ; তাই তখন শুরু হয়েছিল স্বপ্নের হিরোকে আপন করার অদম্য জাগরণ। সাধারণত আবেগ মানুষকে হিতাহিত জ্ঞানশূন্য করে ফেলে। কিন্তু সেই আবেগে যদি দেশপ্রেম এবং অঙ্গীকারের নিষ্ঠা থাকে, তা হলে সেই আবেগ দেশ ও সমাজকে উন্নতির শিখরে নিয়ে যেতে প্রেরণা জোগায়। এই আবেগের তাড়নায় সৈনিক জীবন বাজি রেখে দেশের জন্য যুদ্ধ করে, মাঠ-ময়দানের কর্মীরা লোভ লালসার ঊর্ধ্বে উঠে ব্যক্তিগত স্বার্থ বিসর্জন দিয়ে দেশ ও সমাজের কাজে আনন্দ লাভ করেন। পদ্মা সেতুর সফল বাস্তবায়ন যেন আমাদের সামনে সেইরূপ সীমাহীন গর্ব ও অনাবিল আনন্দের মাহেন্দ্রক্ষণ হাজির করেছে।
এক্ষণে মানুষের গর্বিত ও আবেগপ্রবণ হওয়ার যথার্থ কারণ রয়েছে। প্রথমটা হলো অন্যায্য শাপমোচন। এই সেতু গড়তে ঋণ দেওয়ার নামে বিশ্বব্যাংক দেশবাসীর ললাটে যে মিথ্যা কালিমা লেপন করার অপচেষ্টা চালায় তা আজ বিশ্ববাসীর কাছে উন্মোচিত। এই ব্রিটন উডস ইনস্টিটিউশনের দুর্নীতির ভিত্তিহীন অভিযোগে দেশের একজন মন্ত্রী তার মন্ত্রিত্ব হারান। আর একজন সচিব জেলের ঘানি টানেন। মোশাররফ হোসেন ভুঁইয়া নামের ছোটখাটো এই সচিব মানুষটাকে আমি ব্যক্তিগতভাবে চিনি। খাদ্য অধিদপ্তরে প্রধান হিসাবরক্ষণ কর্মকর্তা হিসেবে দায়িত্ব পালন করা কালে তার সঙ্গে অনেক কাজ করার সুযোগ আমার হয়েছে। তার মতো আপাদমস্তক সৎ ও সদালাপী মানুষের বিচারের সম্মুখীন হওয়া ছিল যেন সতী সীতার সতীত্বের অগ্নিপরীক্ষা। শাপমোচনের পর প্রধানমন্ত্রী তাকে সঠিকভাবে মূল্যায়ন করেছেন বটে, কিন্তু তার দুঃস্বপ্নের স্মৃতি তো আর কেউ মুছে ফেলতে পারবেন না। তিনি শুধু একজন মোশাররফ হোসেন ভুঁইয়া ছিলেন না, ছিলেন সব বাঙালির প্রতিভূ।
দ্বিতীয় কারণটি আরও গুরুত্বপূর্ণ। আর সেটা হলো জাতি হিসেবে বাঙালির আত্মমর্যাদাবোধের উন্মেষ। বাঙালির কতটুকু উন্নতি হয়েছে এবং তার সক্ষমতা কতটুকু, সে সম্পর্কে উন্নয়ন সহযোগীসহ দেশের নীতিনির্ধারণী মহলের অনেকেরই কোনো ধারণা ছিল না। প্রাক্তন সচিব জনাব মোশাররফ হোসেন ভুঁইয়ার ভাষ্যে জানা যায়, ২০১২ সালের মাঝামাঝি বিশ্বব্যাংক ঋণচুক্তি বাতিল করার পর দেশের কতিপয় বুদ্ধিজীবী ও অর্থনীতিবিদ অভিমত ব্যক্ত করেন যে, উন্নয়ন সহযোগীদের অর্থায়ন ছাড়া পদ্মা সেতুর মতো মেগা প্রকল্প বাস্তবায়ন কর সম্ভব নয়। এসময় মন্ত্রিসভার এক বৈঠকে প্রধানমন্ত্রী বিশ্বব্যাংকের ঋণ সহায়তা ছাড়াই পদ্মা সেতু নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেন। কিন্তু তৎকালীন অর্থমন্ত্রী মিডিয়া ও কতিপয় সিভিল সোসাইটি সদস্যের মতামতে উদ্বুদ্ধ হয়ে বিশ্বব্যাংককে পুনরায় এ প্রকল্পে ফিরিয়ে আনার পক্ষে অবস্থান নেন। তিনি কতিপয় নীতিনির্ধারণী পর্যায়ের মন্ত্রীকে নিয়ে প্রধানমন্ত্রীর সঙ্গে দেখা করেন। এই সময় বিশ্বব্যাংকের সঙ্গে দেনদরবার করে তাদের প্রকল্পে ফিরিয়ে আনতে অর্থমন্ত্রীর প্রস্তাবে প্রধানমন্ত্রী অনিচ্ছা সত্ত্বেও রাজি হন। কিন্তু এর পরও একের পর এক কঠিন শর্ত আরোপ করা শুরু হয়। এই প্রেক্ষাপটে ২০১৩ সালে প্রধানমন্ত্রী জানুয়ারিতে বিশ্বব্যাংকের ঋণ প্রত্যাখ্যান করে নিজস্ব অর্থায়নে পদ্মা সেতু নির্মাণের ঘোষণা দেন; শুরু করেন নিজস্ব অর্থায়ন ও ব্যবস্থাপনায় স্বপ্নের এই সেতুর বাস্তবায়ন।
সার্কাসের হাতিকে একটি চিকন খুঁটিতে বেঁধে রাখা হয়। সে হাতির না আছে তার ক্ষুদ্র চোখ দিয়ে নিজের প্রকা- শরীর দেখার ক্ষমতা, না আছে নিজের শক্তিমত্তা সম্পর্কে ধারণা করার প্রবণতা। সে কারণেই হাতি ক্ষুদ্র ও চিকন খুঁটির চতুর্দিকে আবর্তিত হতে থাকে। কিন্তু একবার আঘাতপ্রাপ্ত হলে সে সব কিছু চুরমার করে ফেলে নিজের ইচ্ছা মতো চলার শক্তি অর্জন করে; ফিরে পায় নিজের সামর্থ্যরে ওপর আস্থা। এই জন্য জাগরণের প্রয়োজনে মাঝেমধ্যে আঘাতপ্রাপ্তিরও দরকার আছে। রবীন্দ্রনাথ ঠাকুর তার ‘সবুজের অভিযান’ কবিতায় বলেছেন, ‘ওরে নবীন, ওরে আমার কাঁচা, ওরে সবুজ ওরে অবুজ, আধ মরাদের ঘা মেরে তুই বাঁচা।’ পদ্মা সেতু প্রকল্প থেকে বিশ্বব্যাংকের অর্থ প্রত্যাহার বাঙালিকে ঘা মেরে বাঁচানোর সুযোগ তৈরি করে দেয় এবং বঙ্গবন্ধুকন্যা সে বাঁচার অভিযাত্রায় কা-ারির ভূমিকায় অবতীর্ণ হন। তাই তো আজ আমরা আত্মপ্রত্যয়ী জাতি।
বিশ্বে দৈর্ঘ্যরে দিক থেকে ৬.১৫ কিলোমিটার দীর্ঘ এই সেতুটির অবস্থান ১২২তম। সেতুর প্রস্থ ১৮.১৮ মিটার। সেতুটিতে ৪২টি পিলার ও ৪১টি স্প্যান রয়েছে। রিখটার স্কেলে ৯ মাত্রার ভূমিকম্প সহ্য করার ক্ষমতাসম্পন্ন এই সেতুটিতে ওপরে ৪ লেনের সড়ক লিঙ্ক ও নিচে এক লেনের রেল লিঙ্ক রয়েছে। তা ছাড়াও আছে গ্যাস, বিদ্যুৎ ও অপটিক্যাল ফাইবারের ব্রডব্যান্ড ইন্টারনেট সংযোগ। সেতুর রোড ভায়াডাক্ট ৩.৮ কিলোমিটার, রেল ভায়াডাক্ট ০.৫৩২ কিলোমিটার। ফলে সেতুর মোট দৈর্ঘ্য দাঁড়িয়ে গেছে ১০.৪৮২ কিলোমিটার। এর বাইরে নদীশাসনের কাজ রয়েছে ১৪ কিলোমিটার এবং উভয় প্রান্তে সংযোগ সড়ক ১৫ কিলোমিটার। সেতুর মূল কাজ শুরু হয় ২০১৫ সালের ডিসেম্বর। ২০১৮ সালে এ প্রকল্পের সংশোধিত ব্যয় দাঁড়ায় ৩০,৭৯৩ কোটি টাকা। সেতুর অর্থনৈতিক ফলাফল সম্পর্কে বলা যায় যে, নির্মাণকাল থেকেই অর্থনীতিতে এ সেতুর ইতিবাচক প্রভাব শুরু হয়ে গেছে। ২০২০ সালে প্রকাশিত সানেমের (South Asian Network Economic Modelling) নির্বাহী পরিচালক একটি প্রতিবেদনে উল্লেখ করেন যে, এ প্রকল্পের মোট বিনিয়োগ ২.৯ বিলিয়ন ডলারের মধ্যে ২.১ বিলিয়নই জাতীয় অর্থনীতিতে প্রবিষ্ট হবে। অর্থনীতিবিদদের মতে এই জাতীয় বিনিয়োগের গুণক প্রভাবের (সঁষঃরঢ়ষরবৎ বভভবপঃ) উৎপাদক ১.৫, যার অর্থ এক ডলার খরচের বিপরীতে ১.৫ ডলারের সুবিধা তৈরি হয়। এই হিসাব থেকে সহজেই অনুমান করা যায় যে এই প্রকল্পের গুণক প্রভাব দেশের অর্থনীতিতে কীরূপ জাগরণ তৈরি করবে। অর্থনৈতিক সমীক্ষা অনুযায়ী দেশের জিডিপিতে এ সেতু ১.২৩ শতাংশ অবদান রাখবে। এর চেয়েও গুরুত্বপূর্ণ হলো সেতুর পশ্চাদ্ভূমি ঢাকা, খুলনা ও বরিশাল বিভাগের ২১টি জেলার ৪০ মিলিয়ন মানুষের জীবন ও জীবিকার ওপর যে অনুকূল প্রভাব পড়বে, সেটা। ঢাকার সঙ্গে দক্ষিণ ও দক্ষিণ-পশ্চিমাঞ্চলের সড়কপথে সরাসরি যোগাযোগ স্থাপিত হবে; দূরত্ব ১০০ কিলোমিটার এবং সময় ২ থেকে ৪ ঘণ্টা কমে যাবে। ঢাকা থেকে চট্টগ্রাম বন্দরের দূরত্ব ২৬৪ কিলোমিটার; এই সেতুর ফলে মোংলা বন্দরের দূরত্ব কমে দাঁড়াবে ১৭০ কিলোমিটার। ফলে চট্টগ্রাম বন্দরের জাহাজজট হালকা হবে এবং মোংলা বন্দরের কাম্য ব্যবহার সম্ভব হবে; সম্ভব হবে দেশের ভারসাম্য উন্নয়ন। বরিশাল অঞ্চলের দারিদ্র্যের হার দেশের গড় হারের চেয়ে অন্তত ১০ শতাংশ বেশি। এই সেতু অর্থনৈতিক কর্মকা- বৃদ্ধির মাধ্যমে এই অঞ্চলের দারিদ্র্যের হার কমিয়ে আনবে। রেলপথবিহীন বৃহত্তর বরিশাল একই সঙ্গে ট্রান্স এশিয়ান রেলওয়ে এবং ট্রান্স এশিয়ান হাইওয়ের সঙ্গে যুক্ত হওয়ায় এই অঞ্চলে ব্যবসা-বাণিজ্যের ও শিল্পায়নের ক্ষেত্রে বিপ্লব সাধিত হওয়ার সম্ভাবনা তৈরি হবে। সমীক্ষায় প্রাক্কলন করা হয়েছে যে, সেতু চালু হলে এই অঞ্চলের যোগাযোগ অন্তত ২০ গুণ বেড়ে যাবে; ২০২৪ সালের মধ্যে প্রতিদিন গড়ে ২৪,০০০টি বাহন এবং ২০৫০ সালের মধ্যে ৬৭,০০০টি বাহন এই সেতু দিয়ে চলাচল করবে।
বিভিন্ন দেশের উন্নয়ন প্রক্রিয়া পর্যালোচনা করে দেখা গেছে যে, যোগাযোগের পর্যাপ্ত সুবিধার জন্য উপকূল ও দ্বীপাঞ্চলগুলোতে উন্নয়ন কর্মকা- প্রথম দিকে শুরু হয়। অথচ আমাদের দেশে যোগাযোগের অপর্যাপ্ততায় এই অঞ্চলগুলো অবহেলিত থেকে গেছে; ফলে দারিদ্র্য সেখানে বাসা বেঁধে ফেলেছে। পদ্মা সেতু এই অচলায়তন ভেঙে ফেলতে গুরুত্বপূর্ণ প্রভাবকের ভূমিকা পালন করবে; সুনীল অর্থনীতির বিকাশ বেগবান হবে। এই অঞ্চলে গড়ে উঠবে পর্যটনের নানা সুবিধা; হোটেল, মোটেল, রিসোর্ট, রেস্তোরাঁ, বিনোদন কেন্দ্র, শপিং মল, অর্থনৈতিক জোন, শিল্পাঞ্চল, হাই-টেক পার্ক, ইকোনমিক করিডর প্রভৃতি। নেপাল, ভুটান ও ভারতের পূর্বাঞ্চলের সঙ্গে স্থাপিত হবে সরাসরি যোগাযোগ। মোট কথা এই সেতু গোটা দেশকে যোগাযোগের এক সমন্বিত নেটওয়ার্কে আবদ্ধ করবে। ফলে দেশে সুষম উন্নয়ন সম্ভব হবে।
আরেকটি পরোক্ষ সুবিধা হতে পারে রাজধানী ঢাকায় ক্রমবর্ধমান জনচাপ হ্রাসে ভূমিকা। সড়ক ও রেলপথে ঢাকা থেকে আসা-যাওয়ার সুবিধা তৈরি হলে অনেকেই তখন ঢাকার দূষণযুক্ত ঘিঞ্জি পরিবেশে না থেকে পরিবার-পরিজন নিয়ে গ্রামের খোলামেলা পরিবেশে অবস্থান করতে আগ্রহী হবেন। আবার অনেক সুযোগ-সুবিধা সহজেই গ্রামে গিয়ে হাজির হবে; গ্রাম আর শহরের মধ্যে ব্যবধান হ্রাস প্রক্রিয়া দ্রুততর হবে। ১৮৮৩ সালে নির্মিত ব্রুকলিন ব্রিজ লং আইল্যান্ডের দক্ষিণ-পশ্চিম সীমান্তের একটি পশ্চাৎপদ জলমগ্ন ভূখন্ডকে নিউ ইয়র্কের একটি সমৃদ্ধিশালী শহরে রূপান্তর করে। এই ব্রিজ নির্মাণের পর মাত্র ১৫ বছরে ব্রুকলিনের জনসংখ্যা ৫,৮০,০০০ থেকে ১০ লাখে উন্নীত হয়। লোকজন ম্যানহাটানে কাজ করে সেই অর্থ দিয়ে ব্রুকলিনে বাড়িঘর তৈরি করেন, ছোটখাটো ব্যবসা গড়ে তোলেন, আর গণপরিবহনে যাতায়াত করেন। এ ব্রিজ দিয়ে এখন প্রতিদিন ১.৪০ লাখেরও বেশি যানবাহন চলাচল করে। এটি এখন নিউ ইয়র্ক স্টেটের ৫টি শহরের মধ্যে সর্বাধিক জনঘনত্বের শহর। আমাদের বিশ্বাস পদ্মা সেতু অনগ্রসর দক্ষিণ ও পশ্চিমাঞ্চলকে উন্নত ঢাকা ও চট্টগ্রামের সঙ্গে একীভূত করতে ব্রুকলিন ব্রিজের ভূমিকা পালন করবে।
আসলে পদ্মা যেমন আমাদের জীবন-জীবিকা, শিক্ষা-সংস্কৃতি, ইতিহাস-ঐতিহ্যের অংশ, তেমনি এই নদী এই অঞ্চলের মানুষের দুঃখেরও কারণ। এক হিসাবে দেখা যায় যে, পাড় ভাঙা এবং গতিপথ পরিবর্তন করার জন্য বিখ্যাত পদ্মা ১৯৬৭ সাল থেকে এ পর্যন্ত ৬৬,০০০ হেক্টরেরও বেশি ভূমি গ্রাস করেছে। বহু কীর্তি নাশ করার জন্য এক সময় এর নাম ছিল কীর্তিনাশা। তৎকালীন ব্রিটিশ ভারতের রাজধানী কলকাতার সঙ্গে পূর্ববঙ্গ, আসাম ও ত্রিপুরা রাজ্যের সঙ্গে যোগাযোগ সহজ করার লক্ষ্যে ১৮৮৯ সালে পদ্মা নদীর ওপর রেল সেতু নির্মাণের প্রস্তাব করা হয়। হার্ডিঞ্জ ব্রিজ বা সাড়ার পুল নামে খ্যাত এই ব্রিজের নির্মাণকাজ শুরু হয় ১৯১০ সালে, শেষ হয় ১৯১২ সালে, কিন্তু ট্রেন চলাচল শুরু করে ১৯১৫ সালে। ১.৮ কিলোমিটার লম্বা এই সেতুটি নির্মাণে সবচেয়ে কঠিন কাজটি ছিল নদীর পাড় ভাঙা রোধ করা এবং সেতুর নিচ দিয়ে স্থায়ীভাবে নদীর প্রবাহ চালনা করা। এ কাজে সেতুটির উজান ও ভাটির উভয় পাড়ে যথাক্রমে ৯১০ মিটার ও ৩০০ মিটার গাইড ব্যাংক নির্মাণ করা হয় এবং ব্যাংকগুলো পর্যাপ্ত পাথর দিয়ে সুরক্ষিত করা হয়।
পদ্মা বহুমুখী সেতু প্রকল্পে নদীশাসনের গুরুত্ব বিবেচনা করে এর দৈর্ঘ্য করা হয়েছে ১৪ কিলোমিটার। স্যাটেলাইটসহ আধুনিক প্রযুক্তি ব্যবহার করে নদীশাসন করায় প্রমত্তা পদ্মার আচরণও যে কমনীয় হবে এবং পাড়ের অধিবাসীরা যে আগের চেয়ে অনেক নিরাপদ বোধ করবেন, তাতে কোনো সন্দেহ নেই।
লেখক খাদ্য অধিদপ্তরের সাবেক মহাপরিচালক
