১৯ শতকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের পশ্চিম ও পূর্ব উপকূলঘেঁষে নির্মাণ করা হয় প্রায় আট হাজার মাইল দীর্ঘ আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ। কিন্তু বিশাল এই কর্মযজ্ঞে নিয়োজিত চীনা শ্রমিকদের আত্মত্যাগের কথা উপেক্ষিতই রয়ে গেছে ইতিহাসে। লিখেছেন নাসরিন শওকত
আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ
সময়টা ১৯ শতকের মাঝামাঝি। যখন পূর্ব উপকূল থেকে পশ্চিম উপকূলে যাওয়ার একমাত্র যানবাহন ছিল ঘোড়ায় টানা ওয়াগন বা স্টেজকোচ এবং এই দুই বাহনে চেপে এক উপকূল থেকে আরেক উপকূলে যেতে সময় লাগত কয়েক মাস। আবার দক্ষিণ দিক থেকে পানামা যেতে উঠতে হতো জাহাজে এবং সেখান থেকে ইস্তমাস পার হয়ে অন্য উপকূলে ভ্রমণের জন্য আবার আরেকটি জাহাজে চড়তে হতো ভ্রমণকারীকে। কিন্তু ১৮৬৯-এর ১০ মে এই চিত্র সম্পূর্ণ পাল্টে যায়। যখন যুক্তরাষ্ট্রের রেলপথের পথিকৃৎ লেল্যান্ড স্ট্যানফোর্ড দেশের প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথের উদ্বোধন করেন। ওইদিন উটাহ অঙ্গরাজ্যের প্রমন্তরিতে এক অনুষ্ঠানের আয়োজন করা হয়। যেখানে সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলরোডের সঙ্গে ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলরোডের রেললাইরগুলোকে সংযুক্ত করে ঐতিহাসিক ওই রেলপথ উদ্বোধন করেন লেল্যান্ড।
নতুন এই রেলসংযোগ সৃষ্টি হওয়ার ফলে তখন ট্রেনে চড়ে মাত্র এক সপ্তাহের মধ্যেই নিউ ইয়র্ক থেকে সানফ্রানসিসকোতে যাওয়া সম্ভব হয়েছিল। আন্তর্দেশীয় এই রেলপথের দৈর্ঘ্য ছিল ১৭৭৬ মাইল, যা নির্মাণে প্রায় ২১ হাজারের মতো শ্রমিককে নিয়োগ দেওয়া হয়েছিল। এদের মধ্যে ছিল আইরিশ-আমেরিকান গৃহযুদ্ধের প্রবীণ সৈনিক, মুক্ত ক্রীতদাস, মারমন অগ্রদূত ( উটাহের জেসাস ক্রাইস্ট গির্জার ল্যাটার ডে সেইন্টরা) থেকে শুরু করে চীনা শ্রমিকরা পর্যন্ত। দীর্ঘ এই রেলপথের রেললাইন বসানোর ছিল ভীষণ কঠিন এবং কখনো কখনো বিপজ্জনক। এই নির্মাণ কাজের জন্যই তখন এসব শ্রমিককে নিয়োগ দেওয়া হয়। এক অনুমান অনুসারে, বৃহৎ এই প্রকল্পের ব্যয় ছিল তখন ৬০ লাখ মিলিয়ন মার্কিন ডলার। বর্তমানে যার বাজার মূল্য ১ দশমিক ২ বিলিয়ন মার্কিন ডলার। অন্য সূত্রগুলোর দাবি, দীর্ঘ এই রেলপথ নির্মাণের প্রকৃত ব্যয় এর চেয়েও অনেক বেশি।
পৃথিবীর যেকোনো প্রান্তের প্রত্যন্ত এলাকায় যখন নগরায়ণ শুরু হয় তখন পাল্টে যেতে থাকে এর আশপাশের জনজীবন। রেলপথ নির্মাণের সময় এর আশেপাশের এলাকাজুড়ে শ্রমিকদের থাকার জন্য অসংখ্য অস্থায়ী তাঁবু ও কাঠের খুপরির শহর গড়ে উঠেছিল, যা রেল টার্মিনাল ও মেরামতকে সহজ করে তোলে। এছাড়াও ইউনিয়ন প্যাসিফিক ডিপো ও জলাধারের পাশ ঘেঁষে সারা দেশে প্রায় ৭ হাজার নতুন শহর ও নগর গড়ে উঠেছিল তখন। অভাবনীয় এই উন্নয়নের সঙ্গে সঙ্গে পাল্টে যায় স্থানীয় আমেরিকানদের জীবনযাত্রার ধরনও। যে রেলপথের কল্যাণে পশ্চিমের জনবসতির বিস্তৃতি যেমন ঘটেছে, তেমনি সাশ্রয়ী হয়ে উঠেছে ভ্রমণ। কিন্তু এই প্রকল্প শেষ পর্যন্ত সর্বনাশের চূড়ান্ত হতেও বাকি রাখেনি কিছুই। যার জন্য মাইলের পর মাইল উজাড় হয়েছে বনভূমি, দলে দলে বাস্তুচ্যুত হয়েছে আশপাশের আদিবাসী আমেরিকান উপজাতি। আর সেই সুযোগে দেশজুড়ে দ্রুত বসতি গেড়ে বসেছে তথাকথিত অ্যাংলো-ইউরোপীয় জনগোষ্ঠী।
আধুনিক প্রযুক্তির ছোঁয়া ছাড়া সেই সময়ে দীর্ঘ এই রেলপথ নির্মাণ সত্যিকার অর্থেই বিশাল এক কর্মযজ্ঞ ছিল। যুক্তরাষ্ট্রজুড়ে যার প্রভাব ছিল সমানভাবে গুরুত্বপূর্ণ। প্রথম এই আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ ও এর সঙ্গে যুক্ত অন্যসব আন্তর্দেশীয় রেললাইনগুলো পুরোপুরি বদলে দিয়েছে যুক্তরাষ্ট্রকে । কিন্তু সে সময়ের প্রায় প্রতিটি পরিবারের পক্ষেই রেলপথে ভ্রমণের সামর্থ্য ছিল না এবং আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ নেটওয়ার্ক শুধু তখন প্রধান রুটগুলোতে সীমিত আকারের পরিবহনসেবা দিত। তাই ২০ শতক পর্যন্ত বিক্ষিপ্তভাবে ওয়াগন ট্রেনের মাধ্যমে সুদূর পশ্চিমে যাতায়াত চলত।
রেলপথের অর্থায়ন
যুক্তরাষ্ট্রের ইতিহাসের প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় এই রেলপথ নির্মাণের আগে বাষ্পচালিত ট্রেনের আত্মপ্রকাশ ঘটে ১৮৩০ সালে। পরের দুই দশকে রেলপথগুলো পূর্ব উপকূলের অনেক শহরকে সংযুক্ত করেছিল। ১৮৫০ সালের মধ্যে মিসৌরি নদীর পূর্বদিকে প্রায় ৯ হাজার মাইল রেললাইন স্থাপন করা হয়। যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ নির্মাণ হয়েছিল ১৮৬৪ থেকে ১৮৬৯ সালের মধ্যে। সে সময়ের জন্য যা ছিল সবচেয়ে বড় নির্মাণ প্রকল্প। ১৮৪৫ সালে নিউ ইয়র্কের উদ্যোক্তা আসা হুইটনি প্রথম উদ্যোগটি নেন। প্রশান্ত মহাসাগর পর্যন্ত একটি রেলপথ নির্মাণের জন্য কেন্দ্রীয় সরকারের কাছে অর্থ চেয়ে মার্কিন কংগ্রেসে একটি প্রস্তাব তোলেন তিনি। পরবর্তী কয়েক বছর অর্থ জোগাড়ের প্রচেষ্টা চালান তিনি। এরপর ১৮৬০ সালে থিওডর জুডাহ নামের এক তরুণ প্রকৌশলী এ প্রকল্পে এগিয়ে আসেন। তিনি সিয়েরা নেভেদার দুর্গম পার্বত্য এলাকার মধ্য দিয়ে উত্তর ক্যালিফোর্নিয়ার কুখ্যাত ডোনার পাসকে এই রেলপথ নির্মাণের জন্য আদর্শ স্থান বলে নির্বাচন করেন। পরের বছর তিনি স্যাক্রামান্টোর সেন্ট্রাল প্যাসিফিক রেলরোড কোম্পানির বেশ কয়েকজন বিনিয়োগকারীর কাছ থেকে বিনিয়োগ নিশ্চিত করেন। এই কোম্পানির বাঘা চার ব্যবসায়ী ছিলেন চার্লস ক্রোকার, লেল্যান্ড স্ট্যানফোর্ড, কলিস হান্টিংটন এবং মার্ক হপকিন। দ্বিতীয় কোম্পানি ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলরোড যুক্তরাষ্ট্রের পশ্চিম দিকের মিসৌরি নদী থেকে আইওয়া-নেব্রাস্কা সীমান্তসংলগ্ন রেলপথ নির্মাণের দায়িত্ব পায়। তখন বেশির ভাগ সাধারণ আমেরিকানের কাছেই যুক্তরাষ্ট্রের পশ্চিমাঞ্চল ছিল চাঁদের মতোই দূরবর্তী এলাকা। তাই এ আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ প্রকল্প সম্পূর্ণ করার জন্য প্রচুর অর্থ ও সম্পদের প্রয়োজন পড়ে। কংগ্রেসে বাজেট পাসের পর দুটি রেলপথ নির্মাণের দায়িত্ব এই দুটি ব্যক্তি মালিকানাধীন প্রতিষ্ঠানকে দেওয়া হয়। তারপর শুরু হয় নির্মাণের মহাযজ্ঞ। যা শেষ হতে সময় নেয় দীর্ঘ ছয় বছর।
চিন্তাধারার পরিবর্তন
প্রকৃতিবিদ জন মুইর ১৮৭২ সালের একটি নিবন্ধে লিখেছেন, সময় ও দূরত্ব বলে যে একটা ধারণা আছে, সেই ধারণাকেই পরিবর্তন করে দিয়েছে আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ। কারণ আমরা এক জায়গা থেকে অন্য জায়গায় যাওয়ার জন্য তার দূরত্ব কত এবং সেখানে যেতে কত সময় লাগবে সেটার হিসাব করি। কিন্তু এই রেলপথ হওয়ার পর দূরত্ব এত কমে গেছে যে যেখানে আগে যেতে এক মাস বা এক সপ্তাহ সময় লাগত, সেখানে মুহূর্তের মধ্যেই চলে যাওয়া যায়।
শুধু তা-ই নয়, এই রেলপথের কারণে সেখানকার অধিবাসীদের ব্যবসা-বাণিজ্যে নতুন বিপ্লব শুরু হয়েছিল। আন্তঃমহাদেশীয় এই রেলপথের কাজ শেষ হওয়ার মাত্র কয়েক বছর পর ১৮৭২ সালে অ্যারন মন্টগোমারি ওয়ার্ড প্রথম মেইল-অর্ডার ক্যাটালগ ব্যবসা শুরু করে। রোন্ডা যেমন উল্লেখ করেছেন, এই রেলপথের কাজ শেষ হওয়ার পর এক প্রান্তের মানুষ অন্য প্রান্তের মানুষের সঙ্গে ব্যবসা-বাণিজ্য করত সেখানে কোনো দোকান না দিয়েই। অর্থাৎ মালামাল আনা-নেওয়া রেলগাড়িতেই হতো, দিনে দিনেই এই ব্যবসা-বাণিজ্য বাড়তে থাকে।
ইতিবাচক ও নেতিবাচক পরিবর্তন
তবে যে রেলপথ স্থানীয় বাসিন্দাদের এত সুবিধা দিয়েছে, সেই রেলপথ প্রকৃতি ও পরিবেশ থেকে অনেক কিছু কেড়েও নিয়েছে। যেমন রেলপথ নির্মাণের জন্য প্রচুর পরিমাণে কাঠ লেগেছিল, যা আশপাশের বনের হাজার হাজার গাছ কেটে সংগ্রহ করতে হয়েছে। এই গাছ কাটার কারণে পশ্চিমাঞ্চলের বড় এলাকাজুড়ে বনভূমি ধ্বংস করতে হয়েছে। এর আশপাশে বসতি স্থাপনের কারণেও অনেক বনভূমি ধ্বংস হয়েছে। বনের বহু মহিষ হত্যা করতে হয়েছে। সেই সঙ্গে আন্তঃমহাদেশীয় এই রেলপথ সেখানকার মানুষের মধ্যে জাতিগত সংঘাতও বাড়িয়ে তুলেছিল। রেলপথের কাজ শেষ হওয়ার পর ক্যালিফোর্নিয়ায় জাতিগত উত্তেজনা বৃদ্ধি পায়। অর্থনীতিতেও এই রেলপথ নতুন ঢেউ জাগিয়ে তুলেছিল। এই রেলপথ আমেরিকানদের জাতীয় আত্মবিশ্বাস বহুগুণে বৃদ্ধি করেছে। এটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ক্রমবর্ধমান শিল্পশক্তির প্রতীক এবং আত্মবিশ্বাসের একটি উৎস হয়ে উঠেছিল। রোন্ডা বলেছেন, এটি আমেরিকান ইতিহাসের একটি রূপান্তরমূলক মুহূর্ত, যার মাধ্যমে একটি জাতি একটি অবস্থান থেকে আরও উন্নত অবস্থানে রূপান্তর হয়। অর্থাৎ নিজেদের মধ্যে ইতিবাচক পরিবর্তন করে।
উপেক্ষিত চীনা শ্রমিক
বলা হয়ে থাকে, চীনা শ্রমিকরা কখনোই যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম আন্তঃমহদেশীয় এই রেলপথ নির্মাণ করতে চায়নি নিজ থেকে। তবে এই নির্মাণযজ্ঞে সিপিআরআরও প্রাথমিকপর্যায়ে শে^তাঙ্গকর্মীদের নিয়োগ দেয়নি। যাদের বেশির ভাগই তখন খনিগুলোর দিকে ঝুঁকে পড়ে বেশি পারিশ্রমিক পাওয়ার লোভে। ১৮৬৪ সালের দিকে। রেলপথ নির্মাণের সময়সীমা পূরণের জন্য মরিয়া হয়ে ওঠে সিপিআরআর। তড়িঘড়ি চীনা শ্রমিকদের নিয়োগ করা শুরু করে তারা। ক্যালিফোর্নিয়ায় বাস করা প্রথম দিকের চীনারা ছিল তাদের প্রধান লক্ষ্য। এ ছাড়াও স্থায়ী কাজ ও বেতনের প্রতিশ্রুতি দিয়ে চীন থেকে আরও শ্রমিক নিয়ে আসা হয়। সিআরডব্লিউএনএপির তথ্য মতে, রেলপথ নির্মাণের মহা এই কর্মযজ্ঞে শেষ পর্যন্ত আনুমানিক ২০ হাজার চীনা শ্রমিক কাজ করত। এর মধ্যে সিপিআরআরের শ্রমিকই ছিল প্রায় ৯০ শতাংশ।
এর মধ্যে পূর্ব থেকে পশ্চিম দিক পর্যন্ত রেলপথের নির্মাণকাজ শুরু করে ইউনিয়ন প্যাসিফিক রেলরোড। এদিকে সিপিআরআরের প্রকল্পের অংশটি অনেক বেশি কঠিন ও দুর্গম ছিল। কারণ তাদের রেললাইনগুলো সোজা চলে গিয়েছিল সিয়েরা নেভেদার দুর্গম পার্বত্য অঞ্চলের মধ্য দিয়ে। যে পর্বতশ্রেণির উচ্চতা ছিল ১৪ হাজার ফুটেরও বেশি। সে সময় রেললাইনের ওই রাস্তা নির্মাণ করতে গিয়ে প্রথমেই তাদেরকে আশপাশের এলাকার ঝোপঝাড় পরিষ্কার ও পাথুরে পাহাড় কেটে রাস্তা বের করতে হয়। তখন সিয়েরা নেভেদার ৭ হাজার ফুট উচ্চতার দুর্গম সব পাথরের পাহাড় কেটে কেটে সুড়ঙ্গ খোঁড়েন এই শ্রমিকরা। প্রতিদিন টানা ১০ থেকে ১১ ঘণ্টা পর্যন্ত কাজ করতেন তারা। তখন সপ্তাহের ছয় দিনই হাড়ভাঙা পরিশ্রম করতে হতো তাদের। এমনকি হিম শীতের পা ডুবে যাওয়া বরফের মধ্যেও কাজ চালিয়ে যেতে হয়েছে তাদের। এই শ্রমিকদের দল এক একটি পাথর খোদাই করতে ১৫টি বল্লম একসঙ্গে নিয়ে টানা খোদাই করে চলত।
এক পর্যায়ে রেললাইন তৈরির গতি বাড়াতে হয়। তখন ঘণ্টার পর ঘণ্টা অন্ধকারের মধ্যে ডুবে থেকে চব্বিশ ঘণ্টাও কাজ চালিয়ে যেতে হয়েছে তাদের। কিন্তু পারিশ্রমিকের বেলায় তাদের ভাগ্যে জোটে শে্বতাঙ্গ শ্রমিকদের থেকে অর্ধেক বেতন। এমনকি যুক্তরাষ্ট্রের উল্লেখযোগ্য উন্নয়নের এই ইতিহাস থেকে চীনা এই শ্রমিকদের পরিচয়ের চিহ্ন ধরে রাখতে একটুও চেষ্টা করেনি সিপিআরআর। তাদের অবহেলাভরে ইতিহাসে গণ-আকারে ‘জন চায়নাম্যান’ হিসেবে উল্লেখ করেছে তারা।
নানা বিপত্তি ও ঘাতপ্রতিঘাতের মধ্য দিয়ে ১৮৬৯ সালে এই আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ নির্মাণ সম্পূর্ণ হয়। এর পর থেকেই যুক্তরাষ্ট্র থেকে চীনা বংশোদ্ভূত প্রতিটি নাগরিককে পুরোপুরি নির্মূল করার সব ধরনের প্রচেষ্টাই চালিয়ে যায় মার্কিন কর্তৃপক্ষ। এই প্রচেষ্টার অংশ ছিল স্থানীয় ও রাষ্ট্রীয় আইন তৈরি করা, গণ-আক্রমণ এবং বিনা বিচারে হত্যাকাণ্ড। এমন অমানবিক পরিস্থিতির মুখে কিছু চীনা নাগরিক নিজ দেশে ফেরত যায়। বাকিরা ডোনার সামিট শহরসংলগ্ন প্রধান একটি রেলপথের দুটি এলাকা ট্রুকি ও ক্যালিফোর্নিয়ায় গিয়ে বসতি গড়ে। সেখানে তারা লন্ড্রি ও রেস্তোরাঁ ব্যবসা খুলে বসে। একপর্যায়ে চীনা এই অভিবাসীদের মধ্যে ৩০ থেকে ৪০ শতাংশ পর্যন্ত ট্রুকি জনগোষ্ঠীর সদস্য দেখা যায় এবং খুব অল্প সময়ের মধ্যে তারা নিগ্রহেরও শিকার হতে থাকেন।
আমত্রাকের জেফির ট্রেন আজও সিয়েরা নেভাদার সেই দুর্গম স্থানগুলোর মধ্য দিয়ে ছুটে চলে। যা দেড়শো বছরেরও বেশি সময় চীনা শ্রমিকরা তাদের রক্তাক্ত হাতে গড়ে তুলেছিল। সুড়ঙ্গ রেলপথগুলো ও ডোনার পাস রোড সংলগ্ন তাহোই জাতীয় উদ্যানের সামনে ৭৫ ফুটের ‘চীনা প্রাচীর’ নামফলকটি যুক্তরাষ্ট্রের ইতিহাসের প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ নির্মাণের ‘প্রধান নির্মাণ শ্রমিকদের’ ঘাম ও আত্মত্যাগের প্রমাণ হিসেবে দাঁড়িয়ে রয়েছে আজও।